Yo estoy en Airbus Operations, que es la parte de ingeniería, parte de diseño y exactamente yo estoy en el departamento de aerodinámica, estoy en la parte que es el estudio de las nuevas tecnologías para aviones del futuro y sobre todo en la parte de los motores, aerodinámica de la parte exterior del acoplamiento y como este va a afectar distintos componentes aerodinámicos de la aeronave.

La propulsión también es aerodinámica, la aerodinámica cuando diseñamos un avión nosotros definimos aerodinámica interna y aerodinámica externa; la aerodinámica externa quiere decir todo lo que es el avión en general, como el flujo se va a adecuar a la entrada del motor y a partir llega a la primera etapa del motor que es el compresor ahí ya es aerodinámica interna.

Algunos parámetros que tenemos nosotros para incluir un nuevo motor en una aeronave seria como por ejemplo trabajar con índices de distorsión, por que cuando normalmente nosotros tenemos la entrada de un avión nosotros queremos que el flujo sea totalmente homogéneo, que todo entre paralelo, bonito, pero eso no está presente siempre en las aeronaves hay condiciones fuera de diseño, por ejemplo cuando despega, hay un alto ángulo de ataque, cuando tenemos mucho viento cruzado en las cuales las condiciones del motor no son las ideales, vemos ciertos heterogeneidades en la entrada de este flujo, eso nos crea una distorsión que a nosotros adrede o a primera instancia no sabemos si el motor va a ser capaz de soportar eso, capaz de funcionar así, entonces nosotros pasamos esa información, estimamos que la aeronave va a presentar esta distorsión y bueno los de los fabricantes de motores nos dirán si es capaz o no es capaz y cuál será la afectación que va a tener la performance de ese motor.

Ya en la última década o talvez últimas dos décadas se ha visto que el mercado cambia, de que ya no se mueve la cantidad de pasajeros de hub a hub, sino que son más aviones más pequeños y vuelos directos y aerolíneas low cost y es ahí donde va el mercado, y es ahí donde puede tener o donde yo considero que tiene esa ventaja a través de del programa a320 y Airbus lo tiene claro y ha invertido y está invirtiendo mucho dinero en lo que son desarrollo de tecnologías , desarrollo científico, proyectos como tal vez en los que yo estoy involucrado han tenido mucho soporte, porque sabe que estamos en una buena posición, que se tiene que tener a la vanguardia.

Les puedo decir que los aviones como los concebimos hoy en día cuesta muchísimo ya optimizarlos, se espera que en algún momento próximo, en las próximas dos décadas, se cambie un poco de avión que tenemos actualmente como avión de un tubo, alas y dos motores y ya está por que todo componente ya está súper optimizado y si nosotros queremos seguir mejorando hay que cambiar esa perspectiva que nosotros tenemos y conocemos como un avión.

Nosotros como Universidad no somos un centro certificado por la autoridad, nuestros programas llevan un nivel general es decir como planificador, las escuelas que creen a los técnicos para trabajar, pero claro le damos el siguiente nivel; en este momento estamos apostando por todo, pronto hablar de la primera carrera de controladores de tránsito aéreo que a través de la universidad y el centro de instrucción Elite Aviators se pretende dar pronto.

La UNAH ha apostado por la educación aeronáutica y en este momento estamos ya a nivel, que no es solo un reconocimiento nacional, la Organización de Aviacion Civil Internacional (OACI) nos ha invitado tres veces para hablar como se ha desarrollado la educación aeronáutica en el país

Hay un elemento y es que como departamento estamos creciendo no como esperábamos, ha sido exponencial y hemos solicitado a diferentes niveles políticos como universidad, ¿Por qué no Toncontin? Crearlo como centro de instrucción, por que no le damos vida y creamos espacios como auditorio para dar diplomados, ¿por qué no desarrollamos una escuela de mecánicos de aviación aquí también?, démosle un uso aeronáutico a Toncontin.

Nosotros como universidad tenemos un proyecto de steam, el tema es que a los niños les estamos enseñando que es un dron, como lo puede programar y al mismo tiempo le estamos diciendo que no es un juguete, es una aeronave.
Si no nos ponemos a trabajar en la certificación en este momento hacerlo de manera organizada, el ser piloto de dron conlleva responsabilidades.

Parte del cuerpo de conocimiento que un piloto de dron tiene que tener es:

Primero: la legislación ¿cómo me regulo?

Segundo: el tema de aerodinámica, ¿por qué vuela un dron?

Tercero: los sistemas de un dron, ¿qué es lo que comunica un dron con la posición en tierra?
como se mueve, como se altera, el tema meteorología y navegación aérea.

Ahorita en este momento la universidad fue la primera, Elite Aviators está dando su primer curso y ya se escucha de Horizontes y Adaeh que van a certificar sus propios cursos, esto se va a empezar a diseminar, que es lo que queremos, entre más oferta haya el costo disminuye.

Es un Proyecto que consiste en la modernización de los tres aeropuertos (San Pedro Sula, Roatán y La Ceiba), se comenzara con el aeropuerto de San Pedro Sula, los equipos tales como las gradas eléctricas, elevadores, bandas de equipaje ya cumplieron su vida útil.

La transformación del aeropuerto Ramón Villeda Morales tiene obras de construcción y remodelación, en la parte del módulo A que es el lado derecho donde están las salidas de los vuelos, se remodelar toda la parte de rentadoras, será un edificio de dos pisos que va a recibir la parte de nacionales e internacionales; en la parte de salidas si vamos a separar lo que son las salidas internacionales de las salidas nacionales, las internacionales van a estar en un segundo nivel que llegan a la sala de espera de internacionales y también tenemos en el primer nivel los vuelos nacionales que también van a tener su nueva sala de espera; esto nos va a permitir quitar el congestionamiento que actualmente tenemos en las áreas migración, sala de espera, la parte de inspección, también se van a agregar algunos counters que van a separar en la parte de nacionales, los internacionales si se agregan y se van a modificar para un segundo proyecto que será la implementación del sistema CUT.

En la parte de enfrente se implementará lo que es un canopy, servirá para la transición al pasajero no tenga el choque de calor y en temporada de lluvia no tenga problemas con el equipaje, el canopy será de tres carriles y también habrá otro de circulación rápida. Se van a realizar amplicaciones en el aérea de estacionamientos para dar espacio a 153 estacionamientos nuevos y automatizar las trancas.
El mayor problema del aeropuerto de Roatán es que ya sobrepaso su capacidad máxima, el proyecto consiste en ampliar al doble el área de construcción y hay otras construcciones como la reubicación de la estación de bomberos, actualmente no cumple algunas normativas que necesitamos para las certificaciones, se está trabajando en la parte de diseños arquitectónicos y estructurales, esperamos ya muy pronto los paquetes para las licitaciones. También se van a separar el área de vuelos internacionales y vuelos nacionales para disminuir el congestionamiento de hacer los chequeos en migración, inspección de seguridad, pero al final siempre llegan a conectar a una misma sala de espera que da acceso al food court y sala Vip, se están realizando estudios para un recarpeteo de la pista para lograr tener una pista en excelentes condiciones como nueva.

En el aeropuerto de La Ceiba el problema es cuando llegan los aviones internacionales, con Cayman se satura la sala de espera, ahí consiste solo en ampliar la sala de espera y con eso ya estaríamos cubiertos para el tráfico que circula en ese aeropuerto. Como parte de las mejoras del aeropuerto para la pista solo son básicamente bacheos, no se ha realizado ningún estudio para un recarpeteo.

La climatización en el Aeropuerto Ramón Villeda Morales
Hemos limpiado, recargado todos loa aires acondicionados, han bajado 3 grados de temperatura, cuando queríamos cambiar condensadores y evaporadores de los aires acondicionados del lobby que es un techo demasiado elevado y cuesta mucho trabajo al acceso, el mismo gerente de la compañía que le da mantenimiento a los aires y distribuidora de la marca, nos dijo que hiciéramos una nueva licitación que los aires ya cumplieron su periodo de vida, se hizo la licitación y se la ganaron, en diciembre van a haber nuevos aires acondicionados en todo el lobby de San Pedro Sula y subsiguientemente en Roatán y La Ceiba.

¿Sobre las nuevas aerolíneas que pueden llegar a San Pedro Sula, hay acercamientos?
Totalmente, hemos estado participando activamente, tenemos doce citas con líneas aéreas con planes, contratamos una empresa que originalmente la contrato el ministro de turismo que era Campo Aviation ahora la contratamos nosotros, están haciendo los análisis de origen, destino y rentabilidad de las rutas.
JetBlue confirma la posibilidad, porque nunca es seguro hasta que vuelan, de un vuelo diario de Newark a San Pedro Sula; Alaska Airlines desde Los Ángeles hasta Roatán por lo menos dos veces a la semana; United desde Denver a Roatán y también Air Canada a Roatán y por lo menos seis líneas aéreas nuevas que van a venir a Honduras y en línea tenemos una docena de proyectos y prospectos, la verdad estamos trabajando intensamente.

En resumen
San Pedro Sula, Roatán y La Ceiba en 18 meses tendremos remodelaciones puntuales, una mejora de San Pedro Sula de aproximadamente 5 mangas, se mejorara la parte de bordos, la climatización en el aeropuerto, se mejoraran las pistas de Roatán como Ceiba, hay proyectos para Toncontin, no se moverán las mangas de Toncontin y se espera haya un proyecto en el que se pueda reactivar Toncontin, se está negociando con aerolíneas tales como JetBlue, Alaska para que vengan al país.

¿Cómo fue el traslape Toncontin – Palmerola?
Nosotros somos el operador, el gobierno es el dueño de la infraestructura, El gobierno anterior definió la apertura del aeropuerto antes de que se hiciera un cambio de gobierno, la presión del gobierno para que se aperturára fue grande.

Hay 3 actores:
El concedente que es el estado que tenía unas series de obras, es una asociación público- privado, tanto como el público y el privado hacen inversiones y metieron un tercer elemento que son los fondos España (el gobierno español a través del banco centroamericano que hizo una licitación para ciertas obras con equipo español, las cuales son la torre de control, el balizamiento, el VOR, el ILS Cat 1 y la subestación eléctrica por parte de ellos, esas obras se atrasaron por un tema de timing que si te apruebo o no el contrato, pero nosotros teníamos un deadline entonces hicimos unas inversiones para poder abrir el aeropuerto.

Para abrir el aeropuerto yo tengo que tener la autorización primero de la TSA con respecto a todo lo que son los sistemas de seguridad de maletas y todo el sistema de seguridad completo, la FWA que le autoriza a la línea aérea si vuela ese destino de de ese aeropuerto y de IATA que creó una comisión donde el presidente de esa comisión era un comandante de Iberia, y venían dos veces al mes a ver cómo vamos y decían que no estaremos listos, al final cumplimos con la regulación y tanto Nacional como Internacional y la regulación de estos entes del estado de la aviación ( AHAC, FWA, TSA Y OACI).

La primer promesa del aeropuerto era la seguridad operacional, como iba a abrir yo teniendo un riesgo de que iba a pasar algo, la pista de Palmerola es una pista comprobada, creada por el gobierno americano, en ese aeropuerto vieran los vientos de Norte a Sur, pueden levantar un avión como helicóptero, está bien hecha; eso garantizaba despegue de aeronaves más fácil y detener en el aterrizaje y se le metió al aeropuerto la categoría 1 de ILS, todo ese tipo de cosas fueron siendo los mecanismos que fuimos haciendo.

La zona central del país no podía carecer de un aeropuerto internacional de primer nivel, porque tarde o temprano Toncontin tenía una vida útil, es cierto nos dio miles de alegrías, ayudo muchísimo pero el hecho de estar en las condiciones en las que estaba lo volvían un aeropuerto de mucho riesgo, hay ,mucha gente que ni siquiera aterrizaba en Toncontin, que le tenían pavor y se iban a San Pedro Sula, todavía lo hacen pero le da lo mismo por que tratamos de que las líneas aéreas homogénea los precios en los dos aeropuertos; por ejemplo un delta que no está, bueno vamos a buscar un Frontier que nos haga la ruta Atlanta – Palmerola, operadores hay, el trafico esta, lo que pasa es que estamos en una coyuntura donde no hay aviones, no hay tripulaciones; si no hubiera pasado el covid les dijo a las líneas aéreas acuérdense ya no se vale abramos distribución y no importa como al final del día veamos cómo nos da el número, ahora cada ruta tiene que ser rentable, tiene que dar números negros, ya no es por conveniencia estratégica, ahora es por número.

Innovación:
Es más, nosotros estamos con cooperativas y el banco centroamericano estamos facilitando a ver si podemos colocar buses y taxis eléctricos, estamos trabajando en cómo mejorar el transporte.

Ahí estamos buscándoles taxis y buses eléctricos para que bajen las tarifas, todos estamos en función de crear un mejor servicio para las personas que vienen y eso se llama experiencia al cliente.

¿Cuáles son los desafíos de Palmerola?
Los desafíos de Palmerola siguen siendo obviamente aumentar la conectividad aérea del país a través del aeropuerto. Conseguir más líneas aéreas punto a punto, ese es mi principal reto todos los días. Nuevos operadores, generar competencia que por cada Legacy exista una low cost.

Este aeropuerto no está hecho para mí, este está hecho para 35 – 40 años, ya es un aeropuerto que le va a servir a las futuras generaciones.