Sr. Peter Fleming
¿Cómo fue el traslape Toncontin – Palmerola?
Nosotros somos el operador, el gobierno es el dueño de la infraestructura, El gobierno anterior definió la apertura del aeropuerto antes de que se hiciera un cambio de gobierno, la presión del gobierno para que se aperturára fue grande.
Hay 3 actores:
El concedente que es el estado que tenía unas series de obras, es una asociación público- privado, tanto como el público y el privado hacen inversiones y metieron un tercer elemento que son los fondos España (el gobierno español a través del banco centroamericano que hizo una licitación para ciertas obras con equipo español, las cuales son la torre de control, el balizamiento, el VOR, el ILS Cat 1 y la subestación eléctrica por parte de ellos, esas obras se atrasaron por un tema de timing que si te apruebo o no el contrato, pero nosotros teníamos un deadline entonces hicimos unas inversiones para poder abrir el aeropuerto.
Para abrir el aeropuerto yo tengo que tener la autorización primero de la TSA con respecto a todo lo que son los sistemas de seguridad de maletas y todo el sistema de seguridad completo, la FWA que le autoriza a la línea aérea si vuela ese destino de de ese aeropuerto y de IATA que creó una comisión donde el presidente de esa comisión era un comandante de Iberia, y venían dos veces al mes a ver cómo vamos y decían que no estaremos listos, al final cumplimos con la regulación y tanto Nacional como Internacional y la regulación de estos entes del estado de la aviación ( AHAC, FWA, TSA Y OACI).
La primer promesa del aeropuerto era la seguridad operacional, como iba a abrir yo teniendo un riesgo de que iba a pasar algo, la pista de Palmerola es una pista comprobada, creada por el gobierno americano, en ese aeropuerto vieran los vientos de Norte a Sur, pueden levantar un avión como helicóptero, está bien hecha; eso garantizaba despegue de aeronaves más fácil y detener en el aterrizaje y se le metió al aeropuerto la categoría 1 de ILS, todo ese tipo de cosas fueron siendo los mecanismos que fuimos haciendo.
La zona central del país no podía carecer de un aeropuerto internacional de primer nivel, porque tarde o temprano Toncontin tenía una vida útil, es cierto nos dio miles de alegrías, ayudo muchísimo pero el hecho de estar en las condiciones en las que estaba lo volvían un aeropuerto de mucho riesgo, hay ,mucha gente que ni siquiera aterrizaba en Toncontin, que le tenían pavor y se iban a San Pedro Sula, todavía lo hacen pero le da lo mismo por que tratamos de que las líneas aéreas homogénea los precios en los dos aeropuertos; por ejemplo un delta que no está, bueno vamos a buscar un Frontier que nos haga la ruta Atlanta – Palmerola, operadores hay, el trafico esta, lo que pasa es que estamos en una coyuntura donde no hay aviones, no hay tripulaciones; si no hubiera pasado el covid les dijo a las líneas aéreas acuérdense ya no se vale abramos distribución y no importa como al final del día veamos cómo nos da el número, ahora cada ruta tiene que ser rentable, tiene que dar números negros, ya no es por conveniencia estratégica, ahora es por número.
Innovación:
Es más, nosotros estamos con cooperativas y el banco centroamericano estamos facilitando a ver si podemos colocar buses y taxis eléctricos, estamos trabajando en cómo mejorar el transporte.
Ahí estamos buscándoles taxis y buses eléctricos para que bajen las tarifas, todos estamos en función de crear un mejor servicio para las personas que vienen y eso se llama experiencia al cliente.
¿Cuáles son los desafíos de Palmerola?
Los desafíos de Palmerola siguen siendo obviamente aumentar la conectividad aérea del país a través del aeropuerto. Conseguir más líneas aéreas punto a punto, ese es mi principal reto todos los días. Nuevos operadores, generar competencia que por cada Legacy exista una low cost.
Este aeropuerto no está hecho para mí, este está hecho para 35 – 40 años, ya es un aeropuerto que le va a servir a las futuras generaciones.
